Real Decreto 800/2011

Preamble Preámbulo

Incluye la corrección de errores publicada en BOE núm. 160, de 6 de julio de 2011. Ref. BOE-A-2011-11610.

Preamble Preámbulo

La Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos se halla regulada por el Real Decreto 862/2008, de 23 de mayo, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes marítimos y la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos.

La Directiva 2009/18/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifican las Directivas 1999/35/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, sobre un régimen de reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad y 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo,introduce una serie de cambios, en particular, referentes a la independencia de la Comisión y a la colaboración y asistencia mutua entre Estados miembros en las actividades de investigación, que suponen una importante modificación del régimen jurídico de la Comisión.

A fin de proceder a una adecuada transposición de la norma comunitaria, ésta se hace a través de dos instrumentos normativos, uno de rango formal de ley, incluyendo preceptos de la Directiva en la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general.

Los demás aspectos de la Directiva se transponen en este real decreto que pretende dotar de más agilidad a la Comisión y mayor rigor en su funcionamiento, toda vez que la entrada en vigor de la regla 6 del Capítulo XI-1 del anexo del Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS, 1974/1978) ha provocado un cambio importante en cuanto a que lo que era una mera recomendación ha pasado a ser de obligado cumplimiento, y en consecuencia, cada Administración investigará los siniestros y sucesos marítimos de conformidad con lo dispuesto en el citado Convenio y en las disposiciones complementarias del Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos (Código de Investigación de Siniestros), adoptado mediante la resolución MSC.255(84), adoptada el 16 de mayo de 2008, del Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional.

Por otra parte, se incluye en el ámbito de aplicación de este real decreto la investigación de los buques de pesca con eslora inferior a quince metros. Esta inclusión, no prevista por la Directiva, pero tampoco prohibida por cuanto no es una Directiva armonizadora, se justifica por la gran incidencia de accidentes en buques del sector pesquero, los cuales están siendo objeto de investigación de acuerdo con la normativa en vigor. En consecuencia, no parece razonable excluir a este sector del ámbito de aplicación del real decreto por cuanto se estaría descuidando la seguridad de un sector importante de nuestra flota pesquera, conculcando de ese modo el objetivo fundamental que se persigue con esta norma.

En la tramitación de este real decreto se ha dado audiencia a los agentes sociales tales como el Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos (COIN) y el Colegio Oficial de la Marina Mercante (COMME).

En su virtud, a propuesta del Ministro de Fomento, con la aprobación previa del Ministro de Política Territorial y Administración Pública, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 10 de junio de 2011,

DISPONGO:

Redactado conforme a la corrección de errores publicada en el BOE núm. 160, de 6 de julio de 2011. Ref. BOE-A-2011-11610.

CAPÍTULO I

Article 1Objeto y finalidad

Artículo 1. Objeto y finalidad.

1. El objeto del presente real decreto es mejorar la seguridad marítima y la prevención de la contaminación por los buques para reducir con ello el riesgo de accidentes marítimos futuros:

a) Facilitando la realización diligente de investigaciones de seguridad marítima y el correcto análisis de los accidentes e incidentes marítimos a fin de determinar sus causas, y

b) Garantizando la elaboración de informes precisos acerca de las investigaciones de seguridad marítima, así como de propuestas de medidas correctivas.

Asimismo, es objeto de este real decreto establecer la composición y las reglas de funcionamiento de la Comisión Permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos.

2. Las investigaciones que se lleven a cabo en virtud del presente real decreto no perseguirán la determinación de responsabilidad, ni la atribución de culpa. No obstante, la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos informará acerca de las causas del accidente o incidente marítimo aunque de sus resultados pueda inferirse determinada culpa o responsabilidad de personas físicas o jurídicas.

Article 2Ámbito de aplicación

Artículo 2. Ámbito de aplicación.

1. El presente real decreto se aplicará a la investigación técnica de los accidentes e incidentes marítimos que:

a) Afecten a buques civiles que enarbolen el pabellón español;

b) Afecten a buques civiles extranjeros y se produzcan en el mar territorial o las aguas interiores de España, tal como las define la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, o

c) Ocurran fuera del mar territorial español y España tenga intereses de consideración.

d) Afecten a estructuras estacionarias fijas o móviles, o una combinación de estructuras permanentemente interconectadas por puentes u otras estructuras, utilizadas para operaciones relacionadas con la investigación y explotación de hidrocarburos en el medio marino o en conexión con estas operaciones localizadas en las aguas interiores, el mar territorial, la zona económica exclusiva y la plataforma continental sobre los que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción conforme a los tratados internacionales y la legislación vigente.

2. El presente real decreto no se aplicará a los accidentes e incidentes marítimos que solo afecten a:

a) Buques de guerra o destinados al transporte de tropas, u otros buques pertenecientes a un Estado miembro o explotados por él y utilizados exclusivamente con fines gubernamentales no comerciales;

b) Buques carentes de propulsión mecánica, buques de madera y construcción primitiva, así como yates y naves de recreo que no se utilicen para el comercio, a menos que estén o vayan a estar tripulados y lleven o vayan a llevar más de 12 pasajeros con fines comerciales;

c) Buques de navegación interior utilizados en vías navegables interiores.

Se añade la letra d) al apartado 1 y se modifica el 2 por la disposición final 3 del Real Decreto 1339/2018, de 29 de octubre. Ref. BOE-A-2018-14804#df-3

Article 3Definiciones

Artículo 3. Definiciones.

A los efectos del presente real decreto se entenderá por:

1. «Código OMI para la investigación de siniestros e incidentes marítimos»: el Código de normas internacionales y prácticas recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad marítima de siniestros e incidentes marítimos adoptado mediante la resolución MSC.255(84), adoptada el 16 de mayo de 2008, del Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional, en su versión actualizada.

2 Los términos que se enumeran a continuación se entenderán de conformidad con las definiciones que figuran en el Código OMI para la investigación de siniestros e incidentes marítimos:

a) «Accidente marítimo»; acaecimiento, o serie de acaecimientos, directamente relacionado con la explotación de un buque que ha dado lugar a cualquiera de las situaciones que seguidamente se enumeran:

i. La muerte o lesiones graves de una persona;

ii. La pérdida de una persona que estuviera a bordo;

iii. La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque;

iv. Daños materiales graves sufridos por un buque;

v. La varada o avería importante de un buque, o el hecho de que se vea envuelto en un abordaje;

vi. Daños materiales causados en la infraestructura marítima ajena al buque que representen una amenaza grave para la seguridad del buque, de otro buque, o de una persona;

vii. Daños graves al medio ambiente, o la posibilidad de que se produzcan daños graves para el medio ambiente, como resultado de los daños sufridos por un buque o buques.

No obstante, no se considerarán accidentes marítimos los actos u omisiones intencionales cuya finalidad sea poner en peligro la seguridad de un buque, de una persona, o el medio ambiente.

b) «accidente muy grave»; un accidente marítimo que entraña la pérdida total de un buque, la pérdida de vidas humanas o daños graves para el medio ambiente;

c) «incidente marítimo»: un acaecimiento, o serie de acaecimientos, distinto de un accidente marítimo, que haya ocurrido habiendo una relación directa con las operaciones de un buque, que haya puesto en peligro o que, de no ser corregido, pondría en peligro la seguridad del buque, la de sus ocupantes o la de cualquier otra persona, o la del medio ambiente;

d) «investigación sobre seguridad marítima»: investigación o proceso en relación con un accidente o incidente marítimo realizada con el objetivo de evitar, en el futuro, accidentes e incidentes marítimos. Esta investigación incluye la recogida y el análisis de pruebas, la determinación de los factores causales y la formulación de las recomendaciones de seguridad que sean necesarias;

e) «Estado investigador principal»: el Estado de abanderamiento o, donde proceda, el Estado o Estados que acuerdan mutuamente responsabilizarse de la realización de la investigación sobre seguridad marítima, de conformidad con el Código OMI para la investigación de accidentes e incidentes marítimos.

f) «Estado con intereses de consideración»: un Estado en el concurran una o varias de las siguientes circunstancias:

i. Que es el Estado de abanderamiento de un buque involucrado en un accidente o incidente marítimo; o

ii. Que es el Estado ribereño involucrado en un accidente o incidente marítimo; o

iii. Cuyo medio ambiente ha resultado dañado de forma importante o significativa por un accidente marítimo (incluido el medio ambiente de su territorio y sus aguas así reconocidos de conformidad con el derecho internacional); o

iv. En el que las consecuencias de un accidente o incidente marítimo hayan causado o supuesto una amenaza de graves daños, incluidas las islas artificiales, instalaciones o estructuras sobre las que dicho Estado tiene derecho a ejercer jurisdicción; o

v. En el que, como resultado de un accidente marítimo, los nacionales del mismo hayan perdido la vida o sufrido lesiones graves; o

vi. Que disponga de información importante que el Estado o Estados responsables de la investigación consideren de utilidad para la investigación; o

vii. Que por algún otro motivo haga valer un interés que el Estado o Estados responsables de la investigación consideren importante.

3. «Accidente grave»: se entenderán de conformidad con las definiciones actualizadas que figuran en la Circular MSC-MEPC.3/Circ.3, de 18 de diciembre de 2008, del Comité de Seguridad Marítima y del Comité de Protección del Medio Marino de la Organización Marítima Internacional.

4. «Causas»: acciones, omisiones, eventos o condiciones existentes o preexistentes o una combinación de todo ello, que conduce al accidente o incidente.

5. «Investigador jefe»: la persona responsable, en razón de su experiencia y cualificaciones profesionales, de la coordinación y designación de los investigadores encargados y demás personal en todas las investigaciones.

6. «Investigador encargado»: la persona responsable, en razón de sus cualificaciones profesionales, de la organización, realización y control de una investigación.

7. «Investigador de campo»: la persona con suficientes cualificaciones profesionales que participará en las investigaciones bajo la dirección de un investigador encargado.

8. «Comisión» o «Comisión Permanente»: La Comisión Permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos a la que se refieren los artículos 5 y siguientes, que se constituye como órgano investigador del Estado.

9. «Lesiones graves»: las que sufre una persona en un accidente marítimo y que dan como resultado una incapacidad de más de setenta y dos horas dentro de los siete días siguientes a la fecha en que se produjeron las lesiones.

10. «Representante acreditado»: personal designado por un Estado, en razón de sus cualificaciones profesionales, para los fines de participar en una investigación efectuada por otro Estado.

11. «Directrices de la OMI sobre el trato justo de la tripulación en caso de accidente marítimo»: se entenderán las Directrices anejas a la Resolución LEG. 3(91) del Comité Jurídico de la Organización Marítima Internacional de 27 de abril de 2006 y aprobadas por el Consejo de administración de la Organización Internacional del Trabajo en su 296.ª sesión, de los días 12 al 16 de junio de 2006;

12. «Transbordador de carga rodada» y «nave de pasaje de gran velocidad»: se entenderán de conformidad con lo definido en el artículo 2 de la Directiva 1999/35/CE; del Consejo, de 29 de abril de 1999, sobre un régimen de reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad.

13. «Registrador de datos de la travesía (en lo sucesivo, «el RDT»)»: se entenderá de conformidad con lo definido en las Resoluciones A.861(20), aprobada el 27 de noviembre de 1997, de la Asamblea de la Organización Marítima Internacional y MSC.163(78), aprobada el 17 de mayo de 2004, del Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional;

14. «Recomendación sobre seguridad»: se entenderá cualquier propuesta, también con fines de registro y control, que formule:

a) La Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos, basándose en la información obtenida en dicha investigación; o, en su caso;

b) La Comisión de la Unión Europea, basándose en un análisis resumido de los datos y en los resultados de las investigaciones de seguridad marítima realizadas.

15. «Estado ribereño»: Estado que ejerce la soberanía en el Mar Territorial.

16. «Estado de abanderamiento»: Estado cuyo pabellón enarbola o tenga derecho a enarbolar un buque.

17. «CNUDM o CONVEMAR»: la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del mar, Montego Bay, Jamaica, 1982.

18. «SOLAS»: el Convenio Internacional sobre la Seguridad de la vida humana en el mar, Londres 1974 en su forma enmendada.

Article 4Obligación de investigar

Artículo 4. Obligación de investigar.

1. La Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos llevará a cabo una investigación de seguridad marítima cuando se produzcan accidentes marítimos muy graves que:

a) Afecten a buques que enarbolen pabellón español, con independencia de la localización del accidente;

b) Se produzcan en el mar territorial o las aguas interiores españolas, tal como las define la CNUDM o CONVEMAR, con independencia del pabellón que enarbolen los buques que se vean implicados en el siniestro, o

c) Afecten a intereses de consideración de España, con independencia de la localización del siniestro y del pabellón que enarbolen los buques que se vean implicados.

2. Además, en el caso de accidentes graves, la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos llevará a cabo una evaluación previa para decidir si procede o no realizar una investigación de seguridad marítima. Cuando la Comisión permanente de investigación decida que no procede realizar una investigación de seguridad marítima, las razones de dicha decisión se registrarán y notificarán a la Comisión Europea ajustándose al modelo que figura en el anexo II.

En el caso de otro tipo de accidente o incidente marítimo, la Comisión permanente decidirá si procede o no realizar una investigación de seguridad marítima.

En las decisiones mencionadas en los párrafos primero y segundo, la Comisión permanente tendrá en cuenta la gravedad del accidente o incidente marítimo, el tipo de buque y de carga implicados y la posibilidad de prevenir futuros accidentes e incidentes de los resultados de la investigación de seguridad marítima.

3. La Comisión permanente llevará a cabo una investigación de seguridad marítima cuando un transbordador de carga rodada o una nave de pasaje de gran velocidad se vean implicados en un accidente o incidente marítimo, y éste ocurra en el mar territorial o aguas interiores españolas, tal como las define la CNUDM o CONVEMAR, o, cuando este se produzca en otras aguas, siendo España el último Estado visitado por el buque. La Comisión permanente será responsable de la investigación de seguridad marítima y la coordinación con otros Estados con intereses de consideración hasta que se disponga de mutuo acuerdo cuál será el Estado investigador principal.

4. Cuando lleve a cabo investigaciones de seguridad marítima, la Comisión permanente seguirá la metodología común para investigar los accidentes o incidentes marítimos, desarrollada en aplicación del artículo 2, letra e), del Reglamento (CE) número 1406/2002, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima.

Los investigadores podrán apartarse de dicha metodología en un caso específico, cuando sea justificadamente necesario, según su criterio profesional, y si es preciso para lograr los fines de la investigación.

5. Toda investigación de seguridad marítima deberá iniciarse lo antes posible después de que se produzca un accidente o incidente marítimo y, en cualquier caso, en un plazo no superior a dos meses a partir del accidente o incidente.

6. En ningún caso la investigación tendrá como objetivo la determinación de culpa o responsabilidad alguna.